Il diritto marittimo è vitale nel trasporto marittimo globale, poiché incide sui contratti di trasporto, sulla responsabilità e su documenti chiave come la polizza di carico. Questo articolo tratta i quadri giuridici essenziali del Codice della Navigazione e del Codice Civile, offrendo approfondimenti sulla gestione del tempo di stallo, sui limiti di risarcimento e sulle norme di responsabilità.
Comprendere queste normative è fondamentale per operazioni marittime fluide, sia che si gestiscano carichi totali o parziali.
Contratti di trasporto
I contratti di trasporto sono un aspetto fondamentale delle attività marittime, poiché stabiliscono i termini in base ai quali le merci vengono trasportate da un luogo a un altro. Nel diritto marittimo, questi contratti vanno oltre il semplice trasporto di merci e comprendono vari requisiti legali e tipologie contrattuali.
Quadro giuridico per i contratti di trasporto
La disciplina giuridica dei contratti di trasporto è disciplinata da specifici articoli del Codice della Navigazione e del Codice Civile.
Il Codice della Navigazione prevede norme per i contratti di trasporto a partire dall’articolo 419, che tratta del trasporto di merci. Mentre l’articolo 396 disciplina i contratti di trasporto di passeggeri, in questo caso l’attenzione si concentra sul trasporto di cose (merci), che segue regole diverse.
L’articolo 419 del Codice della Navigazione, pur trattandosi di trasporti, non definisce esplicitamente il termine. Per una definizione dettagliata bisogna fare riferimento all’articolo 1678 del codice civile, che definisce il contratto di trasporto come un contratto con il quale un vettore si impegna a trasportare merci dal punto A al punto B per conto del mittente.
Ciò dimostra come il Codice della Navigazione e il Codice Civile collaborano per fornire un quadro giuridico completo.
Tipi di trasporto
I contratti di trasporto possono comprendere diversi tipi di carichi di carico:
- Carico totale: Quando l’intero spazio di carico di una nave è riempito dalle merci di un singolo cliente. Ad esempio, una nave con quattro stive vuote potrebbe essere interamente carica di grano.
- Carico parziale: Quando diversi tipi di merci occupano sezioni separate delle stive della nave. Ad esempio, la stiva 1 potrebbe trasportare grano, 2 sabbia, 3 pietre e 4 macchinari, risultando in contratti multipli con spedizionieri diversi per ciascun tipo di merce.
Navi specifiche e indeterminate
I contratti di trasporto possono specificare una nave particolare o consentirne una indeterminata. Quando un vettore dispone di più navi, al momento della conclusione del contratto potrebbe non essere possibile determinare con precisione la nave utilizzata per il trasporto. Questa flessibilità si adatta alla logistica in base alla disponibilità della nave.
Contratti di noleggio vs. Contratti di trasporto
Mentre i contratti di trasporto implicano lo spostamento di merci, i contratti di noleggio implicano la messa a disposizione di una nave per l’uso.
La differenza principale sta nel focus: i contratti di noleggio riguardano la fornitura dell’accesso alla nave come risorsa, mentre i contratti di trasporto si concentrano sul servizio di trasporto.
L’analogia dei cerchi concentrici illustra la relazione tra noleggio, trasporto e altri contratti. Il cerchio più interno rappresenta il trasporto, l’applicazione più specifica delle navi. Il cerchio centrale copre gli altri servizi che una nave può offrire, mentre il cerchio più esterno rappresenta la disponibilità della nave stessa.
Requisiti legali per i contratti di trasporto
Secondo l’articolo 420 del Codice della Navigazione i contratti di trasporto per essere giuridicamente vincolanti devono essere provati per iscritto. Restano comunque validi gli accordi verbali. La documentazione scritta è necessaria per fornire prove procedurali nei procedimenti legali.
La polizza di carico è un documento essenziale che serve come prova di un contratto di trasporto. Non è il contratto stesso ma fornisce la prova scritta dell’esistenza di un contratto di trasporto. Le polizze di carico possono essere emesse sia nell’ambito dei contratti di noleggio che di trasporto.
Responsabilità e responsabilità del vettore
Nel trasporto marittimo la responsabilità del vettore si estende dal momento del ricevimento della merce fino alla sua consegna. Questa responsabilità include la potenziale responsabilità per perdite, danni o ritardi nella consegna. Il Codice della Navigazione, insieme al Codice Civile, stabilisce che i vettori sono presunti responsabili finché non dimostrino il contrario.
Prova di responsabilità ed eccezioni
L’onere della prova spetta al vettore per dimostrare che eventuali danni, perdite o ritardi non sono stati causati dalla sua negligenza o da quella dei suoi dipendenti. La responsabilità può essere attenuata se il vettore prova che il danno è derivato da:
- Difetti nascosti: Difetti non rilevabili che non avrebbero potuto essere identificati durante le ispezioni standard.
- Problemi di navigabilità non attribuibili a negligenza: Situazioni in cui la nave non era adatta al viaggio, nonostante la due diligence del vettore.
- Pericoli accettati nel trasporto marittimo: Alcuni rischi inerenti, come pirateria, incendi o condizioni meteorologiche avverse, che possono esonerare il vettore da qualsiasi responsabilità.
Pericoli accettati e limitazioni di responsabilità
Il diritto marittimo riconosce che il trasporto marittimo comporta intrinsecamente dei rischi. L’elenco dei “pericoli accettati” comprende situazioni come incendi, pirateria, guerra o pericoli naturali in mare. Se si verifica una perdita a causa di questi pericoli, il vettore non può essere ritenuto responsabile. Ad esempio, se le merci vengono rubate durante un atto di pirateria, il vettore può citare l’evento di pirateria come un pericolo esente, a condizione che vi sia prova nel giornale di bordo della nave.
Il corretto stivaggio del carico è fondamentale per la navigabilità della nave e per la protezione delle merci. La responsabilità per lo stivaggio e l’ancoraggio (messa in sicurezza del carico) deve essere stabilita nel contratto. Uno stivaggio improprio può portare allo spostamento del carico, compromettendo la stabilità della nave, e può comportare la responsabilità del vettore in caso di danni.
Limiti di compensazione e determinazione delle unità di carico
L’articolo 423 del Codice della Navigazione fissa i limiti del risarcimento dei beni danneggiati o smarriti durante il trasporto. Il compenso standard è fissato a 103,29 € per unità di carico, a meno che il valore dichiarato dallo speditore prima del carico non indichi un importo superiore. Questa disposizione aiuta a limitare il rischio finanziario del vettore garantendo al tempo stesso un equo compenso.
Definizione dell’Unità di Carico
Il termine “unità di carico” può variare in base alla natura del trasporto. Per le merci containerizzate, l’unità di carico può essere considerata il contenitore stesso. Per le merci sfuse, l’unità potrebbe essere definita in base al peso (ad esempio, per tonnellata o chilogrammo). Questa variabilità sottolinea la necessità di determinare l’unità di carico appropriata in base alle specificità del trasporto.
Dichiarazione di valore e gestione del rischio
Dichiarazione di valore pre-imbarco
Ai caricatori viene spesso richiesto di dichiarare il valore delle merci prima del carico. Questa dichiarazione serve come base per determinare il risarcimento in caso di perdita o danno. Garantisce che il corriere sia consapevole del potenziale rischio associato al trasporto di articoli di alto valore, come prodotti elettronici o beni di lusso.
Consapevolezza del rischio e assicurazione
I vettori devono valutare i rischi connessi al trasporto di merci preziose o sensibili. Nei casi in cui il rischio è elevato, i vettori possono optare per un’assicurazione o addebitare tariffe di trasporto più elevate. Questa pratica è particolarmente importante quando si tratta di prodotti ad alta tecnologia o articoli costosi in cui furto o danneggiamento possono comportare perdite significative.
Basandosi sulla precedente discussione sulla responsabilità del vettore, il diritto marittimo consente flessibilità nel modo in cui vengono applicate le norme sulla responsabilità.
Secondo l’articolo 424 del Codice della Navigazione, mentre sono stabilite norme standard in materia di responsabilità del vettore e limiti di risarcimento (articoli 422 e 423), queste possono essere modificate di comune accordo tra caricatore e vettore.
Tali modifiche possono applicarsi ai periodi precedenti il carico e successivi allo scarico, il che evidenzia l’importanza di termini contrattuali chiaramente definiti.
Modifica delle norme sulla responsabilità nei contratti di trasporto
Sebbene i vettori siano generalmente responsabili della custodia delle merci durante tutto il viaggio, possono essere concordate eccezioni per i periodi di pre-carico e post-scarico.
Tuttavia, eventuali clausole che alterano la responsabilità devono essere chiaramente indicate nei documenti di trasporto, come la polizza di carico o la polizza di imbarco.
Ciò garantisce che i terzi coinvolti nel trasporto, che potrebbero non essere lo spedizioniere o il destinatario originale, siano a conoscenza di eventuali modifiche di responsabilità.
Trasporto di carichi totali e parziali
La normativa sui trasporti marittimi copre sia gli scenari di carico totale che quelli di carico parziale. La responsabilità del vettore rimane la stessa sia che si tratti di trasportare il carico di un’intera nave per un singolo cliente o di più spedizioni per clienti diversi.
Le regole per il carico, lo stivaggio e la messa in sicurezza delle merci sono ugualmente applicabili in entrambi i casi. Dato che le stive di una nave non sono uniformi per forma e capacità, capire come ottimizzare l’utilizzo dello spazio è vitale per un trasporto efficiente e sicuro.
Limitazioni agli spazi utilizzabili per i trasporti
Non tutti gli spazi su una nave sono adatti allo stoccaggio delle merci. L’articolo 440 specifica che aree come le cabine dell’equipaggio, le mense, la sala macchine e gli spazi di sentina non sono destinate al trasporto se non espressamente concordato e ritenute sicure per la navigazione.
Al contrario, il carico sul ponte è consentito se la progettazione della nave lo supporta e se le condizioni di sicurezza sono soddisfatte.
Il caricamento sul ponte è comune nel trasporto di container, dove ulteriori container vengono impilati sopra le stive della nave.
Questo approccio viene utilizzato anche in alcune spedizioni alla rinfusa, come il trasporto di automobili su stive piene di cereali. Tuttavia, è necessario stipulare accordi con il vettore e rispettare i requisiti di sicurezza per evitare danni al carico e garantire la stabilità della nave.
Ormeggio e trasferimento del carico
Mentre il contratto di trasporto di solito specifica il porto di destinazione e il punto di ormeggio, le autorità portuali locali, come il Comandante del porto, supervisionano le disposizioni finali di attracco.
In genere, il vettore è responsabile della ricezione e della restituzione delle merci con il sollevatore, il che significa che il carico viene trasferito direttamente dalla banchina alla nave e viceversa.
Il vettore è generalmente responsabile dello stivaggio delle merci a bordo e della loro sicurezza per un transito sicuro. All’arrivo, il trasportatore dovrà occuparsi anche del processo di scarico. Il costo e la responsabilità per lo stivaggio possono variare a seconda delle pratiche locali e degli accordi contrattuali.
Problemi di comunicazione e caricamento della capacità
Una comunicazione accurata della capacità di una nave è fondamentale per il trasporto del carico totale, poiché eventuali discrepanze possono influire sugli obblighi contrattuali e sulla sicurezza.
Ad esempio, se si ritiene che una nave abbia una capacità di 30.000 tonnellate ma ne possa ospitare solo 25.000, ciò potrebbe comportare la permanenza di merci non spedite nel porto, con ripercussioni sui programmi di consegna e sui contratti di vendita.
Quando gli errori di capacità superano un ventesimo dell’importo dichiarato, i vettori possono essere tenuti a risarcire i danni. Il rischio è maggiore nel trasporto di liquidi o merci alla rinfusa, dove è necessario un adeguato riempimento delle stive per la stabilità della nave. Le stive non sufficientemente piene nel trasporto di liquidi possono portare all’accumulo di gas e ad un aumento del rischio.
Considerazioni sul carico parziale
Gli stessi principi si applicano ai carichi parziali, dove informazioni precise sulla capacità delle singole stive sono fondamentali. Se prodotti diversi vengono assegnati a stive separate, il vettore deve garantire che le capacità dichiarate corrispondano ai requisiti di carico effettivi. Errori di comunicazione possono costringere i caricatori a lasciare indietro il carico, portando potenzialmente a richieste di risarcimento.
Capacità della nave
La capacità di una nave è un fattore critico quando si tratta di caricare merci. Non è solo una questione di peso che una nave può trasportare, ma anche di dimensioni e forma del carico.
Ad esempio, macchinari di grandi dimensioni o dalla forma insolita, come mulini, serbatoi, eliche o turbine eoliche, possono richiedere un tipo specifico di nave in grado di adattarsi alle dimensioni e alla configurazione del carico.
Pertanto, la progettazione della nave, compreso il modo in cui sono strutturate le stive e il modo in cui si aprono le porte, è cruciale tanto quanto la capacità della nave.
Sfide con misurazioni errate
Errori nel riportare o comunicare le dimensioni esatte del carico possono portare a problemi significativi.
Se la stiva di una nave non è abbastanza grande o adeguatamente sagomata per accogliere un particolare oggetto, come un grande rullo o un macchinario, il carico potrebbe non adattarsi, causando ritardi e problemi logistici. I caricatori devono fornire misurazioni accurate per evitare problemi di caricamento.
Termini di consegna e riconsegna
I termini “consegna” e “riconsegna” nei contratti marittimi servono a distinguere le fasi del processo di trasporto. Per “consegna” si intende l’azione intrapresa dallo spedizioniere al momento della consegna della merce al vettore nel porto di carico.
Al contrario, “riconsegna” indica la responsabilità del vettore di restituire la merce nel porto di destinazione o di sbarco. Comprendere queste distinzioni aiuta a evitare malintesi riguardo agli obblighi contrattuali.
Tempo di stallo e suo impatto sulla spedizione
Nel trasporto marittimo, una nave genera profitto quando è in movimento anziché ferma in un porto. Il tempo trascorso in un porto, noto come “tempo di stallo” o “sosta”, richiede un’attenta gestione per ridurre al minimo i ritardi. Il concetto è significativo, poiché le navi che rimangono inattive in un porto sostengono costi senza generare entrate.
Il tempo di stallo è particolarmente rilevante per le merci alla rinfusa e il trasporto merci, dove le merci differiscono nei metodi di carico e scarico.
Ad esempio, la stessa stiva che trasportava ghiaia una settimana può trasportare grano la settimana successiva, rendendo necessari preparativi specifici per ogni spedizione. Di conseguenza, ogni viaggio presenta requisiti distinti per il carico e lo scarico, che influiscono sulla durata del tempo di stallo.
Trasporto Programmato e Gestione dei Tempi di Stallo
I trasporti di linea, come i servizi regolari di traghetti, in genere hanno tempi di stallo ridotti al minimo grazie a procedure di carico e scarico ben organizzate. Ad esempio, i servizi (roll-on/roll-off) per destinazioni come Catania o Palermo seguono un programma coerente, consentendo una gestione efficiente di passeggeri, veicoli e merci. Poiché il piano di trasporto è già stabilito, raramente si verificano problemi con la durata delle soste.
Tuttavia, questo livello di uniformità non è possibile quando si trasportano merci sfuse o specializzate a causa della diversa natura delle merci e dei metodi di carico.
Regolamento che disciplina il tempo di stallo
Il Codice della Navigazione affronta le norme relative al tempo di stallo e al suo calcolo, in particolare attraverso l’articolo 444. Tale norma stabilisce che i giorni assegnati per il tempo di stallo decorrono dal momento in cui la nave è pronta per il carico o lo scarico. L’avviso di disponibilità, generalmente fornito dal comandante della nave o dall’agente marittimo, indica l’inizio di questi termini.
Normative locali e durata dello scalo
La durata del tempo di stallo può essere influenzata dalle normative o dagli accordi portuali locali. In alcuni casi, il capitano del porto può determinare il tempo di stallo consentito, tenendo conto delle risorse disponibili nel porto. Le leggi locali consuetudinarie spesso influenzano il modo in cui vengono conteggiati i giorni lavorativi per il calcolo degli stalli, escludendo generalmente i giorni festivi.
Sospensione del tempo di stallo a causa di eventi imprevisti
Il tempo di stallo viene sospeso se eventi imprevisti, come condizioni meteorologiche avverse, impediscono il carico o lo scarico.
Ad esempio, se inizia a piovere durante il caricamento del grano, il tempo di stallo viene sospeso per evitare danni al carico, poiché il grano non può essere esposto a livelli elevati di umidità. Questa disposizione garantisce che né lo speditore né il vettore siano ritenuti responsabili per ritardi causati da circostanze indipendenti dalla loro volontà.
Tracciamento delle operazioni di carico
Per tracciare con precisione le operazioni di carico viene utilizzato un documento denominato “stato dei fatti”. Questo record fornisce un resoconto cronologico dei processi di carico e scarico, dettagliando gli orari di inizio, la durata e le eventuali sospensioni avvenute.
Il documento serve come base per verificare la correttezza del calcolo del tempo di stallo e risolvere eventuali controversie.
Allo scadere del tempo di stallo assegnato, inizia un periodo di “contro-stallo”. Se le operazioni di carico o scarico si prolungano oltre il periodo di stallo concordato senza validi motivi, viene applicata la tariffa di controstallo, detta anche tariffa di controstallia.
I termini per il contro-stallo sono generalmente pre-negoziati, con tariffe spesso basate sulle dimensioni e sulla capacità della nave.
Calcolo delle tariffe di stallo e contro-stallo
Le tariffe di stallo vengono calcolate giornalmente, tenendo conto dei giorni lavorativi consecutivi. Se il ritardo si estende oltre un giorno intero, la tariffa viene ripartita proporzionalmente. Il calcolo viene sospeso durante i periodi in cui il carico o lo scarico sono impediti a causa di fattori non attribuibili al mittente o al destinatario, come condizioni meteorologiche avverse.
Il superamento del tempo di stallo può portare a notevoli interruzioni nella programmazione del vettore, causando potenzialmente ritardi nei viaggi successivi. Ad esempio, se una nave subisce un ritardo di quattro giorni in porto, i ritardi accumulati potrebbero impedirle di raggiungere in tempo il porto successivo, influenzando così le future operazioni di carico.
Gestione di ritardi e costi aggiuntivi nel trasporto marittimo
Una volta scaduto il periodo di stallo, il capitano della nave ha la possibilità di lasciare il porto se il caricatore non ha completato il carico o lo scarico del carico. Se il capitano sceglie di restare oltre tale termine, per il tempo aggiuntivo viene applicata una tariffa di contro-stallo, generalmente aumentata della metà. Questa tassa compensa l’incapacità della nave di rimanere inattiva senza causare perdite finanziarie.
Il tempo di controstallo prolungato comporta costi aggiuntivi per ripagare i danni causati dall’inattività della nave.
La nave deve mantenere un programma per garantire l’efficienza dei viaggi futuri. Il diritto marittimo dà priorità al movimento delle navi rispetto alla permanenza prolungata nei porti, poiché i tempi di inattività influiscono sulle operazioni e sulla redditività complessive.
Polizza di carico
La polizza di carico è un documento fondamentale nel trasporto marittimo, che serve a molteplici scopi:
- Titolo rappresentativo della merce: Funziona come un titolo di credito che rappresenta la merce trasportata. Ciò significa che la polizza di carico è uno strumento negoziabile che può essere trasferito, consentendo al detentore di cambiare proprietà della merce durante il transito.
- Prova del contratto di trasporto: Sebbene non sia il contratto di trasporto stesso, esso fornisce la prova dell’accordo. Se la polizza di carico menziona un charter party, indica l’esistenza di uno specifico contratto di trasporto tra le parti.
- Possesso, non proprietà: La polizza di carico non equivale alla proprietà del carico ma ne legittima piuttosto il possesso. La proprietà legale è determinata attraverso il contratto di vendita, mentre la polizza di carico viene utilizzata per dimostrare il diritto di possedere i beni.
Significato storico ed evoluzione
La polizza di carico ha una lunga tradizione storica, che risale a pratiche simili alle lettere di credito utilizzate durante le Crociate. Il suo ruolo di strumento di credito continua ancora oggi, consentendo alle merci di cambiare proprietà più volte durante il trasporto. Ad esempio, nel settore petrolifero, la proprietà di grandi spedizioni può essere trasferita più volte mentre si è ancora in mare.
Trasferimento e negoziabilità della polizza di carico
La polizza di carico è trasferibile tramite girata, simile al processo utilizzato una volta con gli assegni. Affinché il trasferimento sia valido, non deve essere presente alcuna annotazione che indichi “non negoziabile” o “non trasferibile”. Quando non è soggetta a restrizioni, la polizza di carico può essere girata da un titolare a un altro, trasferendo di fatto i diritti sulle merci.
Condizioni e riserve sulla polizza di carico
I vettori possono apporre riserve sulla polizza di carico per indicare lo stato della merce al momento del carico. Ad esempio, se una spedizione di banane ne include alcune già danneggiate, il corriere può annotare questa condizione sulla polizza di carico. Ciò informa i futuri acquirenti che parte del carico potrebbe non essere in condizioni ottimali, il che può influire sul valore e sulla rivendita della merce.
Il destinatario della merce ha inoltre il diritto di aggiungere riserve sulla polizza di carico al momento della consegna se constata danni non riscontrati durante il carico. Se non è stata fatta alcuna riserva al momento del carico e si riscontrano danni a destinazione, il trasportatore può essere ritenuto responsabile della perdita.
Pulito rispetto a ricevuto per il caricamento delle polizze di carico
La polizza di carico può includere clausole come “Pulizia a bordo”, il che significa che il carico è stato caricato in buone condizioni senza riserve. In alternativa, una fattura “Ricevuta per il carico” indica che la merce è stata ricevuta dal corriere, ma non ancora caricata sulla nave. Questa distinzione è importante per gli acquirenti, poiché influisce sullo stato delle merci e sulla loro disponibilità per il trasporto.
Aspetti legali dell’utilizzo delle polizze di carico
Le polizze di carico in genere esistono in più copie originali, che non accompagnano il carico stesso. Un’eccezione è la “posta della nave”, in cui i documenti viaggiano con la nave in una busta sicura sotto la custodia del capitano. Ciò garantisce che le polizze di carico vengano consegnate direttamente al legittimo proprietario a destinazione.
Il vettore può riconsegnare la merce solo alla persona che presenta la polizza di carico originale. Una volta consegnato il carico, la fattura viene considerata “spesa” e la sua efficacia termina. Ciò salvaguarda l’integrità della transazione e garantisce che solo il legittimo titolare possa rivendicare la merce.
Quadro giuridico per il trasporto marittimo
Il Codice della Navigazione prevede norme specifiche per il tempo di stallo, il contro-stallo e le relative tariffe. Il diritto del vettore di lasciare il porto dopo il periodo di contro-stallo è essenziale per il rispetto degli orari, soprattutto quando si pianificano viaggi futuri.
Se la merce rimane non spedita a causa di ritardi oltre il periodo concordato, la responsabilità ricade sullo spedizioniere.
Le tariffe di stallo e contro-stallo sono destinate a compensare i danni subiti dalla prolungata permanenza in porto.
A differenza del trasporto terrestre, dove i ritardi non possono essere compensati, il diritto marittimo ha stabilito meccanismi per affrontare l’impatto finanziario dei tempi portuali prolungati. Queste tariffe agiscono come una forma di risarcimento per i “danni di parcheggio”, garantendo che i costi delle operazioni ritardate siano presi in considerazione.
Gestione dei ritardi nel trasporto marittimo
I ritardi nel trasporto marittimo, come i blocchi in vie navigabili cruciali come il Canale di Suez, possono interrompere in modo significativo gli orari di spedizione. Sebbene le norme sugli stalli e contro-stalli affrontino i ritardi legati alle operazioni di carico e scarico, altri tipi di ritardi, come quelli causati da eventi naturali o fortuiti, non sono coperti da queste regole.
Ad esempio, quando una nave subisce un ritardo di un mese a causa di un blocco, come è accaduto nel caso del noto incidente nel Canale di Suez, il vettore non può essere ritenuto responsabile se non sono disponibili rotte alternative. Questo tipo di ritardo è considerato un evento fortuito.
La navigazione tra canali diversi pone sfide uniche. Il Canale di Suez, a causa della sua larghezza, consente situazioni in cui le navi possono rimanere bloccate lateralmente, causando ritardi significativi. Al contrario, la struttura più stretta del Canale di Panama impedisce allo stesso modo alle navi di rimanere bloccate, rendendo meno probabili tali incidenti.
Responsabilità
Nel diritto marittimo la responsabilità può essere classificata in colpa nautica e commerciale:
- Guasto nautico: Riguarda la gestione e la navigazione della nave. I casi tipici riguardano manovre errate, decisioni di navigazione inadeguate o mancata considerazione dei rischi meteorologici. Questo tipo di guasto rientra solitamente nella responsabilità del capitano della nave, che è responsabile della sicurezza della navigazione della nave.
- Difetto commerciale: Coinvolge questioni legate all’uso commerciale della nave. Ad esempio, se un vettore accetta di trasportare banane utilizzando una nave priva di refrigerazione, viene considerato un errore commerciale. La colpa è della persona responsabile dell’organizzazione del trasporto e non del capitano, poiché la scelta di una nave inadatta al tipo di carico incide sulla redditività commerciale del trasporto.
Un errore commerciale può comportare perdite significative se il caricatore decide di caricare la merce su una nave non idonea. Ad esempio, se le banane vengono trasportate su una nave non refrigerata e arrivano in cattive condizioni, sia il vettore che il caricatore possono condividere la responsabilità in base ai termini contrattuali e all’accettazione dei rischi.
Stivaggio e rizzaggio
Le operazioni di stivaggio (posizionamento corretto del carico nelle stive della nave) e di rizzaggio (fissaggio del carico per impedirne il movimento) sono cruciali per la sicurezza del trasporto marittimo. Queste responsabilità possono rientrare nel contratto di trasporto o di noleggio, a seconda dei termini.
L’importanza di uno stivaggio e di un’ancoraggio adeguati è evidente nelle pratiche marittime quotidiane. Ad esempio, quando le motociclette vengono trasportate sui traghetti, vengono fissate con cavalletti laterali e legate per impedirne lo spostamento durante il viaggio. Un ancoraggio improprio può causare incidenti, soprattutto in condizioni di mare agitato.
Responsabilità per stivaggio e rizzaggio improprio
Se il danno al carico si verifica a causa di un ancoraggio o stivaggio improprio, la parte responsabile della messa in sicurezza delle merci può essere ritenuta responsabile. Nei porti in cui per le operazioni di carico e scarico si utilizzano servizi di terzi, quali le Compagnie Portuali, la responsabilità può estendersi al contraente, sia esso lo spedizioniere o il vettore.
Limiti di compensazione e adeguamenti di responsabilità
L’articolo 423 del Codice della Navigazione fissa in 103 euro il risarcimento forfettario dei danni per unità di carico, salvo che venga dichiarato un valore superiore.
Questa disposizione consente flessibilità nella gestione della responsabilità in base al valore del carico. Se il valore del carico non viene dichiarato, il risarcimento rientra nel limite standard.
Alcuni rischi, come lo stivaggio o l’ancoraggio improprio da parte del mittente, possono non rientrare nella responsabilità del vettore se specificato nel contratto di trasporto.
Nei casi in cui il carico e lo scarico vengono eseguiti da appaltatori terzi, la responsabilità può essere spostata in base ai termini contrattuali.
La polizza di carico e il suo ruolo nelle transazioni di carico
La polizza di carico funge da documento di credito trasferibile che consente il passaggio di proprietà della merce durante il viaggio.
Ad esempio, nell’industria petrolifera, un lotto di petrolio caricato su una nave può essere venduto più volte durante il trasporto. La polizza di carico, vistata dal venditore, serve come prova del diritto del nuovo proprietario di reclamare il carico all’arrivo.
Il processo di trasferimento è facilitato girando la polizza di carico, in modo simile a come una volta venivano trasferiti gli assegni. Il nuovo titolare diventa il legittimo proprietario della merce e può reclamarla nel porto di destinazione.
Questo sistema garantisce che il vettore riconsegni il carico solo alla persona che presenta la polizza di carico originale.
L’articolo 424 sottolinea l’importanza di comunicare ai terzi eventuali adeguamenti della responsabilità. Se il contratto di trasporto originario prevede clausole che modificano la responsabilità standard, tali condizioni devono essere riportate sulla polizza di carico. Ciò garantisce che qualsiasi titolare terzo della fattura sia a conoscenza dei termini di responsabilità specifici associati al carico.
Conclusione
Padroneggiare il diritto marittimo è essenziale per ridurre al minimo i rischi della navigazione marittima e garantire operazioni regolari. Il Codice della Navigazione fornisce una base per la gestione delle responsabilità, dei risarcimenti e dei ritardi. Rimanere informati su queste normative e sulle migliori pratiche è fondamentale per chiunque sia coinvolto nel commercio globale.